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电动车产品-也许过去几年小牛一直有在申请电摩生产资质

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用做互聯網手機的方式做電動車小牛創立初期,就立志要做「互聯網+電動車」的「革新者」,以互聯網形式做推廣,打造粉絲經濟。招股書顯示,小牛APP註冊用戶已經超過45.7萬人,在中國50多個城市建立了粉絲俱樂部。據一位早期用戶介紹,小牛電動N1前期銷售走的就是「飢餓營銷」的路線,有內部碼的人才可能預訂購買。

小牛被看好,很大程度是因為李一男,他本身有管理大公司的經歷,有操盤能力。他的名字就可以帶來很多資源和話題。一位離職牛電科技員工曾透露,李一男出事後公司內部都很惶恐,市場部原先制定的所有對外宣傳計劃全部暫停,當時就覺得這家公司肯定要完了。

互聯網公司永遠奉行着一個道理——沒有變化就是最大的退步。小牛雖然每年都有推出新品,但這些新品基本都是「換湯不換藥」,在產品安全、系統化服務、用戶體驗度、技術創新上已太久沒有亮點。小牛「顏值擔當」的光環正在大幅減弱,與此同時,它的競爭對手們和跟隨者們正在緊追而上。

小牛是一家外觀設計驅動的公司。初中畢業,自學成為設計師的胡依林是小牛電動的聯合創始人。一家設計主導的公司做出來的產品往往會以產品外形為主、功能為輔,所以小牛的電動車區別於其他電動車的地方就在於外觀設計,智能化實現程度是偏低的,並沒有比傳統兩輪電動車企以及九號機械人超等互聯網企業超前很多。

作為一個基因更偏向互聯網的公司,小牛的經營模式和擴張模式都不同於傳統行業。過去6年,小牛遲遲拿不到工信部電摩生產資質是由多種原因造成的。在獲得電摩生產資質后,小牛總算是可以挺起腰桿,走向合法合規道路,擺脫「貼牌代工」的尷尬了。下一步,小牛還需緊抓產品質量和售後服務,提升這兩大核心競爭力。畢竟,產品與質量才是成就「全球最大的鋰電兩輪車製造商」唯二的硬通貨。小牛電動車到底還能「牛」多久?讓我們拭目以待。

很幸運的是,2019年6月1日起我國正式施行《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》,該項《辦法》放寬了摩托車生產資質的申請條件,降低了電摩生產資質的申請門檻,見下圖,按照新的《辦法》,小牛得以順利的申請到摩托車生產資質。

連續3年虧損近7億元,無論怎麼看都無法滿足《摩托車生產准入管理辦法》的兩項硬性條件。2018年10月19日,小牛電動登陸納斯達克上市,上市之後,小牛收割了一大波韭菜,終於開始了盈利,慢慢脫貧。

圖:杭州小牛用戶斷裂的輪轂前面提到,小牛過去6年一直採用常州山崎來代工生產,代工生產一方面可以節約生產成本減輕企業運營壓力,但代工生產無法完全把控製造成本、生產節奏和產品質量,如果存在質量缺陷,一旦爆出負面,口碑變差之後,則會極大影響品牌聲譽;而且傳統的OEM的模式中許多部件都需要使用OEM廠商的供應商,自己所有的設計細節也會全盤曝光。

由於代工廠質量無法保證,小牛電動車電池續航、電池壽命短等問題成主要「槽點」之一。根據東方今報網絡輿情中心顯示,自2019年2月份到2019年6月份,小牛電動車的網絡輿情共51條,全是來自於網友對小牛電動車的不滿吐槽。不僅除了電池續航短、易壞等問題之外,定位器障礙、退款難、使用壽命短等問題也是消費者爆料的熱點。而續航里程的問題客服給的回應是:官網標註的續航公里數為理論值,需以實際為主。

在九號機械人發佈九號電動C和E系列產品后,胡依林慌了,多次在社交媒體使用不文明語言、抨擊、辱罵九號機械人,甚至揚言要抽人,並稱全行業的人都抄襲過他。九號回擊相對比較克制,稱九號的競爭對手是技術天花板,而不是現存的任何友商,還邀請小牛和九號一起加入智能機的時代。

對於像小牛電動及其「互聯網+電動車」這樣的新人新產品,最重要也是最難辦的就是供應鏈的掌控能力。

1.企業項目總投資不得低於2億元人民幣,固定資產投資不得低於1億元,其中設備投資不得低於8000萬元,註冊資本不得低於8000萬元。這項規定被稱為一級電摩資質的硬性門檻,單從這點上,全國沒有幾家電動車生產企業能夠順利過資金這一關,90%的電動車企業都被擋在了門外。

作為公司的高管公開破口大罵,無論對於個人還是小牛品牌無疑都是一次拙劣的無能狂怒,任何行業需要良性競爭,而不是詆毀謾罵。企業在這樣的人的帶領下,未來走向確實令人堪憂。

2019年第3季度,山西省市場監督管理局對全省13市的100批次電動單車產品質量進行了專項監督抽查。結果顯示,10批次電動單車不合格,涉及車速限制、車速提示音、整車質量等不合格項目,其中,小牛電動單車,整車質量不合格。

據悉,小牛電動的生產組裝由供應鏈副總裁何衛華作為負責人,而物料採購同樣由何衛華本人親自負責,而這或許是導致小牛電動車輪轂易出故障的一個重要原因。「就好比一家餐廳,廚房裡炒菜的廚師和買菜的師傅是同一個人,不出問題才怪。」一位電動車行業分析人士說,任何工廠採購和生產組裝採用同一撥人都是大忌。

按照工信部對電摩產品的規定,企業生產的電動車產品必須要在工信部的《道路機動車輛生產企業及產品公告》中才能在市場上進行銷售。但是,由於小牛沒做過電摩,經驗不足,加上供應鏈整合、代工廠等問題,導致產品質量問題頻出。所以在過去的6年,小牛的電動車不符合產品電動摩托車標準,一直被工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》拒之門外。

2.須具備年產30萬兩輪摩托車或15萬輛三輪摩托車,具備總裝、車架製作、塗裝、塗裝等工藝及檢測設備,具備年產配套發動機30萬台的生產能力,具備箱體、缸頭、缸體等的機械加工及檢測設備。這項規定避免了企業為了生產資質造殭屍企業的問題。

2019年4月15日起電動車新國標正式實施,豪華款電動車都劃歸為電動摩托車管理,沒有電摩的資質企業不能生產,沒有國家3C認證,產品質量就無法得到認可和保障。換句話說,如果電動車產品要合法的生產和銷售,生產廠家的電摩資質和產品的3C認證缺一不可。

這跟鎚子很相似,如果鎚子真的有一個庫克級別的供應鏈好手,現在的鎚子想想還是有些可怕的。

摩托車生產資質申請要求極高2019年6月1日前,摩托車生產資質的申請是按照工信部發佈《摩托車生產准入管理辦法》和《關於進一步完善摩托車准入管理事項的通知》兩項規定進行的,要想獲得摩托車生產資質的企業必須滿足項目兩個硬性條件:

2014年9月,小牛正式成立,公司成立僅9個月後,在2015年的6月1日,小牛就召開了新品發佈會,正式發佈了小牛電動N1。新品發佈的第三天(6月3日),創始人李一男就被刑事拘留了。且不論裏面的是非對錯,這對小牛整個團隊來說都是巨大的打擊,萬里長征只走了第一步就遇到了阻礙。

《摩托車生產准入管理辦法》一直實施到2019年6月1日才被廢止。現在看來,也許過去幾年小牛一直有在申請電摩生產資質,但是滿足不了上述兩個條件一直沒獲通過,況且摩托車准入管理規定中還有其他細則條款。

從NIU POWER產品線到粉絲「牛油」,小牛電動始終在用做互聯網手機的方式做電動車。

2020年1月14日,成立6年的小牛電動終於拿到了工信部頒佈的摩托車生產資質,小牛終於可以「合規」的生產電動摩托車了。為什麼說小牛拿到的是摩托車生產資質,可以生產電摩?這是因為2019年6月1日起正式施行的《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》將原有的四類摩托車全部簡化為一類,也就是原來的兩輪摩托車、三輪摩托車、輕便兩輪摩托車、輕便三輪摩托車全部歸為「摩托車」,而電動摩托車自然也是屬於新型動力驅動摩托車類別,企業只要有摩企資質,理論上來說以上五類車型都可以生產。

此外,國家發改委辦公廳對摩托車委託代工也有相關規定:「委託方和受託方企業雙方必須是通過摩托車生產准入的企業(集團)或下屬獨立法人子公司」,也就是說小牛和常州山崎必須同時具備電摩生產資質才能合法生產和銷售電摩產品。

外觀設計驅動的公司,容易忽視產品質量和創新功能

那麼,這家2014年9月就成立的公司,為什麼直到2020年1月14日才取得了電摩生產資質?

小牛靠着「顏值」收割了一大波中高端用戶,對顏值的執念很深,新的副品牌GOVA更是只保留了小牛設計美觀的特點,去掉了智能化。2019年8月22日,小牛電動副品牌GOVA正式面世,專攻下沉市場,共發佈了三款產品,分別為G1、G3、G5。這三款車從外觀來看,似乎有些改變以往的風格,除了繼續延用鋰電以外,其他跟小牛有關的記憶,已經不復存在,甚至被網友吐槽為「小牛史上最丑的車」。

這對小牛來說是一件可喜可賀的大事,電動車新玩家九號電動還發賀圖祝賀小牛拿到電摩生產資質,該企業在2019年12月17日入局電動車行業,是小牛的強勁對手。合規是從業之根基,生產資質是每家電動車企業想要合法生產電動車並上市銷售的「准生證」,小牛直到本月才獲得電摩生產資質,也意味着過去5年多的時間,小牛都是沒有生產和市場通行證的。

創始人入獄,連續3年虧損近7億元

由於自身沒有資質,隨時都有「翻車」的可能,所以小牛必須儘快拿到電摩生產資質。

在李一男缺席牛電科技的那兩年,是國內出行領域快速變革的關鍵時期。失去公司靈魂人物的小牛屢屢被傳「牛電現金流不良、備受政策考驗難以為繼」。資料顯示,小牛電動自從2015年起頻頻有現金流吃緊、盈利能力不足、資產負債率過高、銷量不及預期等負面消息曝出。而根據小牛電動招股書中公開的數據顯示,小牛電動在2016年、2017年和2018年上半年虧損分別達到了2.33億元、1.85億元和3.15億元。

比如2019年年底以「真智能」定位「殺入」電動車行業的九號機械人,發佈的兩款兩輪電動車新品九號電動C和九號電動E正在用更便宜的價格、更智能的體驗、更多的線下渠道,來獲取年輕用戶群體。

由於此前沒有電摩生產資質和產品准入資質,小牛一直委託常州山崎摩托車有限公司製造代工生產,所以市場銷售的產品上基本都打上了名邦的LOGO,用戶買的不是「真小牛」,而是「名邦電動車」。

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