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消费产业-大多数不盈利车型在时下的市场环境下被舍弃也就无可厚非

梁铉锡被禁止出国

從1886年至今的百余年裡,屬於全球數百家汽車企業的靈魂,總會接受新市場訴求一遍又一遍的洗禮。而時至今日,燃油車逐漸被新能源車打得滿地找牙的同時,包括福特、奔馳、雷克薩斯、沃爾沃等在內的頭部車企,卻又開始競相追逐起自動駕駛的技術。可以說,越來越超前的互聯網思維,正在重新定義汽車在人類生活中的形象。

以此為例,即使是來自平民消費市場的萎縮趨勢,也會堅定車企們砍光無能產品線的決心。去年4月,福特突然宣布了一項「瘦身計劃」,將停掉美國本土的轎車產品線,並計劃到2020年,90%的在美銷售車型轉為高額利潤的皮卡、SUV和商用車。此外,就連菲亞特-克萊斯勒和通用汽車也開始大幅減少對轎車車型的投入。

個性,被時代所扼殺不可否認,在全球市場汽車銷售不佳之際,通過對車型配置進行優化重組,甚至以直接捨棄的方式去減少製造端與銷售端的費用支出,正在成為大眾、寶馬、等這些大體量車企的首選方案。

只不過與此同時,當我們發現,TT家族被迫進入奧迪精簡的產品名錄、奔馳SLC級也即將邁過不2019年的門檻,這才恍然大悟,「為迎合趨勢也好,自我求變也罷,車市多元化氛圍的消失已讓無利可圖的一眾車企,不得不出此下策。」

如今,就像我們不願相信在三劍客的見證下,《THE GRAND TOUR》居然為福特蒙迪歐車系畫上句號一樣,寶馬汽車開始極力為削減2系敞篷版、7系標軸版、X2、下一代Z4等一系列車型作出規劃,必然又會引發一陣騷動。儘管這些寶馬車型的確不夠平民化,亦不受人們的重視,可我們仍不禁要問,全球每年近一億輛的汽車消費市場,為何容不下這些另類的傢伙兒?

雖然我們不願感慨這個時代喜好隨波逐流,但隨着那些曾為個性而誕生的汽車被一個個殺死,汽車產業的扁平化卻顯得如此真實。

換言之,汽車這個曾作為人們彰顯個性的載體,開始被其他新興產物所替代后,將徹底回歸交通工具的本質。因而就此,那些擅長未雨綢繆的車企便都一致達成了「一切為迎合少部分人而作出的妥協,似乎都會成為制約未來發展的絆腳石」的共識。

新能源風起,勢必斷臂以求生但凡成功的企業,一定會遵循一個規律,那就是緊隨時代的脈搏進行自我進化,甚至很多時候需要進行自我審視,這樣才能矗立潮頭且不被時代淘汰。

眾所周知,在體量巨大的傳統車企規劃中,增加一款新能源車型,將致使生產階段的複雜程度成幾何倍數上升。而在產品銷售終端,如何合理平衡宣傳資源亦是個令人頭疼的課題。其次,新能源車型是對原有個性車型作出補充,還是再進一步分流原本就銷量不暢的車型,在前期都難做評定。與其這樣,對於車企來說,真不如在初始階段就大力精減產品線為新能源產業讓路。

美國GE家用電器業務,在上世紀70年代早期,面對上漲的成本以及來自日本對手的施壓。GE電器對自身作出嚴格的檢討,從而結束攪拌器、電扇、暖爐以及吸塵器的生產。畢竟這些業務正處於成長趨緩的階段,完全不符合其未來的成長軌跡。

現在的我們,正在見證汽車時代的重生。

消費市場份額的缺失,固然會讓車企走上了這條自我斷臂的無奈之路,但事實上,如今電動化的愈演愈烈,同樣使得車企為達削減運營成本和提升盈利能力的目的,而不得已去選擇這麼做。

其實早在四年前,豐田擊敗大眾汽車榮登世界最大汽車製造商的王座之時,豐田章男社長卻焦慮地坦言,「在日本國內,年輕人對於單車的興趣都要遠遠超過對於汽車的興趣,說不定在哪一天,汽車就會賣不出去。」短短數年間,日本此種低物慾的社會形態,就在眾多國家輪番上演。

沒有市場需求的車型,註定沒有未來。誠然,面對產業的轉型和市場的壓力,是否「忍痛割愛」一度成了擺放在眾多車企面前,一道極難作出權衡的選擇題。但是在目前這樣個性化汽車日益不受待見的年代里,這道題的答案卻變得異常簡單。

「集團計劃將在未來十年內推出近70款新電動車型。預計在未來十年內,基於集團電動汽車平台生產的汽車數量將從1500萬輛增至2200萬輛。」大眾汽車CEO迪斯如是說,「到2023年,集團針對電動化領域的投資將超過300億歐元。」

為謀求新能源領域所蘊含的紅利,早已讓大眾這樣的歐洲車企無所不用其極。同時,由於新能源產業的投入產出周期長、技術需要大把資金投入等特點的左右,大多數不盈利車型在時下的市場環境下被捨棄也就無可厚非。為此,除個性車以外,大眾甚至都毅然將停止開發Golf Alltrack、Golf Sportvan(嘉旅)以及Touran(途安)等後繼車型的研發提上了日程。

曾經,車型矩陣越完善,則越有利於車企快速擴大自身的基盤銷量,而「車海戰術」中所深藏的詬病也斷然會被巨大的利益所掩蓋。可誰曾想,即將重生的汽車時代下,市場的無情卻使這些過往的代表車型,成為車企身上沉重的累贅。或許在利益面前,他們的逝去也並不值得可惜,況且活下去才最為重要。

或許很多事,也唯有被時間不斷沖刷后,才能回首看清它。哪怕在中國,當下尷尬的車市環境同樣在告訴我們,在那些佔據消費主導力的年輕一代眼中,汽車似乎只是一個代步工具,而非地位和個性的象徵,沒有人會在買車的問題為車型是否更稀有而糾結。基於這一點,在千呼萬喚中入華卻落入苟延殘喘地步的阿爾法·羅密歐,就是很典型的例子。

然而在這看似極具顛覆性的新風口,當中美等大國汽車產業受經濟下行影響而備受欺擾,市場的冷酷與人們的理性,又開始在無形中傳遞出,「在汽車圈,那些所謂的追求個性不過是在刷存在感」這樣的消極姿態。也正由此,幾乎所有敏感的車企都會堅信,諸如大眾甲殼蟲步尚酷、輝騰等前輩後塵走入歷史的類似事實,將愈發普遍。

當然,進口車身上諸多難以摘下的標籤,是會在一定程度上決定了其會被市場拋棄的屬性。但即使縱觀整個中低端價位的進口車市場,Smart的連年虧損、菲亞特500的十年未換代、吉姆尼和速翼特轉戰他國……也都在間接說明,小眾車的個性化已成為了消費市場所唾棄的首要指標。

而即便僅站在車型方面去考量,小型跑車、A0級轎車等細分市場又何嘗不是被車企放棄的重災區。正如針對奧迪停止TT換代一事,奧迪全球董事會主席伯藍·紹特所言,「高度聚焦可持續性的企業戰略重組計劃,意味着奧迪汽車將不可避免地淘汰一些失去『經濟性』的車型。」

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